专注于分享
分享好资源

【汽车人】港股为何被汽车创投资本嫌弃?

汽车新势力转投港股,新一轮二线新势力和动力电池头部企业登陆港股,暴露了港股短板。这不是一时的低迷能够解释的。

作者丨齐策

编辑丨田草

出品丨汽车人全媒体

10月7日下午16时,港股10月第一周收市(当周只有4个交易日),恒生指数收于17740点,基本上处于2011年以来的最低谷,接近了市盈率9倍的水平(17661点)。

今年3月,在港股破了18235低位后,有人就声称“继续下行不可避免”,现在看来,不幸而言中。

联储加息,港股卧倒

以往,很少出现几家机构给出近乎一致的预测。而现在“联储加息,港股卧倒”,这几乎成了规律。

美联储现在单边“鹰”,不但连续3次加息75个基点,美联储主席鲍威尔还威胁称,今年仍有更大幅度的加息。

困于联系汇率制,港元每次向“弱方保证水平”靠近,都发生在美联储加息周期中。2005年以来,港元每次都能在7.75-7.85这个优化区间内晃悠,撑到后者加息结束。这一次,港美息差不但让Hibor(香港同业拆借利率)快撑不住了,也让港股跌惨。

根据“不可能三角”理论,资本自由流动、固定汇率和货币政策独立性,最多保俩。后两者既然没商量,那么就很难阻止资金润出香港。这种情况下,港股能景气才有鬼了。

同样由于港美息差,港股流动性渐趋弱势。10月7日,港股成交量不足600亿港元;而A股9月底最后一个交易日,两市成交5600多亿元。3月份港股每天成交近2000亿港币时,大家就觉得很萧条了,现在的低迷是理所当然的。

这么小一汪池子,不但容不下龙头,甚至连中小体量的新势力,也觉得窘迫。

2008年、2020年港股两次大跌,原因众所周知。2020年全球央行的宽松政策,让港股从底部走出来,现在又还回去了,而且回吐更多。

大盘如此不景气,汽车股自然也好不到哪里去。10月第一周,蔚来下跌7.74%至112港元;小鹏汽车下跌12%至40.45港元;理想汽车下跌11%至80.6港元;零跑汽车上涨0.4%至24.8港元。

但是,零跑“初哥”一个,在10月之前只有两个交易日,两天就从41港元的发行价掉了40%。

零跑并不孤单,港股的新势力们基本上也都站在登陆以来的低位上(即便不是最低点,也相去不远)。

在9月,理想汽车总裁沈亚楠减持100万股港股,套现超过9000万元;而小鹏汽车董事长何小鹏则在公开市场买入220万股美股,花了2亿元。这个节骨眼上,减持肯定要被骂,而增持虽然得到不少好评,但更多是姿态上的示意,对大局影响不大。

来的不是时候

能证明投资者意兴阑珊的,除了二级市场,还有一级市场。

零跑计划IPO发行1.308亿新股,募集资金63亿港元,其中只有1308万股在港发售,看来零跑创始团队对港股的现状有清醒的认知。结果认购意向差到超出认知,最终在港只发售了214.6万股,相当于计划的16%,最终向香港投资者募集了1.03亿港元。

无独有偶,中创新航作为国内仅次于宁德时代和比亚迪的大供应商(今年全球排名第7),10月5日公布了招股结果,仅获21%认筹,成为一周来第三家公开认购不足的新股,也成了今年港股公开发售认购倍数的第二差,最差仍是零跑。中创新航“暗盘”也随即遭遇破发。

很多人在分析两个企业的基本面,即便零跑有点先天不足,但中创新航一直都被认为拥有实力强劲的“基石投资者”。两者居然加冕港股今年认筹最后两名,说明企业基本面不足以扭转大势,大环境需要背的锅更大。

如果破发不能说明问题的话,一级市场大投资者“神隐”,足以证明今年港股气氛已经到了诸事不宜的程度了。

和A股喜欢玩主题、赛道的投资逻辑不同,港股更加锚定业绩,喜欢看到业绩才给高估值。现在港股氛围不好,投资者更趋于谨慎,估值不但更为吝啬,一些预期的大投资者干脆连面都不露。

港股现在流动性被抽干,汇率承重压,与美国之间的政治氛围也不被看好,避险偏好导致资金都是往外跑。

同时,就算没有外力施加负面影响,港股价值回归时间,平均也比A股长。虽然港股有一些A股没有的优质标的,但大陆科创板的开市,多少平衡了这一点。港股实际上遭遇了前所未有的同类竞争。

汽车新势力转投港股,新一轮二线新势力和动力电池头部企业登陆港股,更是暴露了港股短板。这不是一时的低迷能够解释的。

很多股评人都说零跑是“强行”上市。朱江明团队也公开承认现在上市,“的确不是好时机”,但又声称:“我们的上市得到了监管层以及股东的大力支持。”

这番话,有人解读为投资人推动,不上也得上。IPO之前,零跑融资额已经超过100亿元,必须要给投资人一个退出通道,而且事不宜迟。

港股的结构性缺陷

很多杀入汽车业的新势力和创业公司,大家都是首选美股。至于以存托方式“留美”,润回港股,其原因《汽车人》讨论过(《“蔚小理”齐聚港股,新势力融资艰难》)。

这些新势力一开始就没考虑过A股,原因是A股的业绩硬条件和审核排队制。这一两年,港股仍是几乎来者不拒,然后关起门来杀估值。而A股套路则是严审批,但容易推高估值。

但这已经算刻板印象。今年美股和港股IPO形势都很糟糕,A股则不一样。截至9月底,A股完成了298起IPO,数量连续3年居高位。如果按照融资额算,2022上半年,上交所和深交所分别是全球第一和第二大的上市目的地。

自2020年至今,不到3年时间,A股已经把1200多家企业送上市,成了独一无二的最大造富机器(A股股民的感受是另一回事)。

不仅是二级市场活跃,同样从2020年至今,中国市场上风投融资事件高达2.7万次,总交易额超过2.4万亿元。

同时,这也造成了一个新问题,就是假设每家企业融资3轮,那么IPO通道只能解决不到10%的退出。这导致了越是IPO数量井喷,等待IPO的队伍就越漫长。

IPO仍是投资的最主要退出通道。拿不回来钱,导致私募不断内讧,普通合伙人(投资者)开始不断指责甚至起诉有限合伙人(负责运营的人)。

由此看来,A股上游蓄水池,仍然潮来潮涌,非常活跃。虽然有时掐得不亦乐乎,但总好过一潭死水的港股。有人不无揶揄地称,港股是“浅坑”且“钱坑”。虽然刻薄,但一语中的。

这也能解释为什么零跑和中创新航冒着风险上市,他们以为就是估值低一点的问题,却没想到连筹码也卖不掉。

这种内外夹击的局势,也让投资者和舆论开始质疑港股的长期发展潜力。作为汽车创业公司上市美股的“备胎转正”,到目前为止,港股表现是不及格的。以后相当长一段时间,估值回归也不乐观。

即便超越美联储加息周期,港股作为承载新势力的投资市场,也根本不愿意给风投想要的接盘加码。但凡有另一个选择,港股必然被汽车创投资本嫌弃。

现在新选择有了(不是新加坡股市,那是弱化版港股),今后与其指望港股兑现估值、给投资者提供退出通道,不如多做两年运营,改排科创板的队(科创板并无盈利要求),更可能让投资人满意,就看后者是否愿意“延迟满足”了。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件,未经授权不得转载。